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2019年，美國發布《氫經濟路線圖》，提出到2030年美國氫能源累計投資將達80億美元。十年才80個小目標，這手筆實在不能算是大。與拜登政府去年通過的用于擴大可再生能源、電動汽車、生物燃料和能源效率等3000億美元的支出法案相比，也簡直是天壤之別。氫能源在美國為何受此般“冷待”？

對于氫燃料電池，特斯拉CEO馬斯克甚至直接稱之為傻瓜、智商稅、一堆垃圾，而且是“蠢得令人難以置信”。

與日本舉全國之力賭上了國運相比，美國卻對發展氫能源顯得拖拖拉拉，甚至有點“不思進取”的味道。盡管早在2002年美國就是將氫能源納入能源戰略的國家之一。

2019年，美國發布了離現在最近的《氫經濟路線圖》，提出到2030年美國氫能源累計投資將達80億美元。十年才80個小目標，這手筆實在不能算是大。與拜登政府剛剛通過的用于擴大可再生能源、電動汽車、生物燃料和能源效率等3000億美元的支出法案相比，也簡直是天壤之別。

美國在國家層面上還沒有發布任何氫戰略。到目前為止，美國對綠色氫的投資一直很?。好绹茉床啃紝⒃?020年投入6400萬美元用于氫的研發，其中1500萬美元專門用于降低綠色氫的成本。與此同時，美國民主黨的長達538頁的大規模氣候計劃提到了綠色氫，但沒有提到具體投資或大規模建設電解技術。民主黨人只是指出需要稅收抵免，以降低低排放或零排放氫項目的生產成本。

美國在綠色氫方面進展緩慢，一個重要原因是天然氣的廣泛供應。對美國來說，天然氣等于能源安全。由于其境內有豐富且廉價的天然氣，美國沒有太多的動力來實現向氫的飛躍。如果沒有相當高的碳價，我們很難看到氫氣在美國具有競爭力的情景。

氫能源在美國受此般“冷待”，其中第一個問題，就是制氫的成本居高不下。

氫能體系的搭建成本極其昂貴。不論是上游制氫運氫、中游加氫還是下游用氫，目前整個產業鏈沒有一環是便宜的，也沒有哪一方可以脫離產業鏈單獨降低成本。

現階段的制氫技術主要有四種，分別為化石原料制氫、工業副產氫、化工原料制氫及電解水制氫。每一種制氫方式的成本都受到相應能源資源價格的影響。

煤氣制氫，每生產一公斤氫氣就會產生約30.2kg的二氧化碳，制氫過程完全與碳中和的目標背道而馳。并非長久之計。工業副產氫和甲醇制氫也都有同樣問題。在目前的所有制氫方法中，僅有電解水制氫可以做到完全無污染。然而現有技術之下，電解水制氫的成本是所有制氫技術路線中最高的，單位制氫成本是煤制氫的4~5倍 ，且制氫量一般小于200立方米/h，非常不經濟。

幾種主要制氫方式如醇類重整、天然氣重整、焦爐煤氣重整的成本都不低，電解水的成本更是高得嚇人。根據能量換算的石油當量的價格，氫氣供應鏈的成本遠高于車用汽油和天然氣。

哪怕是經過幾十年的技術積累，即使是掌握全世界70%的氫能源技術專利的日本，找到的一些特別制氫方法，比如用氨來制備氫氣，致命問題也還是太貴了，畢竟用氨水制氫發電的成本是天然氣的8倍，煤炭的9倍。

如果氫能源的成本始終降不下來，那離真正的商業化之路似乎還任重而道遠。

其次，受市場詬病的還有安全問題。

因為氫氣不穩定，極易發生爆炸和其他反應，對氫氣的存儲與運輸技術就提出很高要求。南方科技大學教授、澳大利亞國家工程院外籍院士劉科表示，氫氣是爆炸范圍最寬的氣體，4%到74%，小于4%是安全的，大于74%只著火不爆炸，但是在4%到74%這個很寬的范圍內，遇火星就爆。

雖說氫燃料電池車迄今為止沒有發生過燃爆事件，但全球目前也只有三萬臺左右。而燃爆，本質上是一個概率問題。在挪威等海外地區，已經發生過多起加氫站的燃爆事件。

除了成本以及安全問題，實事求是的講，美國在綠色氫方面進展緩慢，一個最為重要原因是天然氣的廣泛供應。

對美國來說，天然氣等于能源安全。由于其境內有豐富且廉價的天然氣，美國沒有太多的動力來實現向氫的飛躍。如果沒有相當高的碳價，我們很難看到氫氣在美國具有競爭力的情景。

于是一個尷尬的現象出現了。2020年，全球共銷售氫燃料電池汽車9006臺，同比下滑9.1%。其中美國僅銷售937臺，同比大幅下滑55%直接腰斬。如此慘淡的數據雖離不開疫情的擾動，但美國政府對氫能源的“冷待”恐怕也是功不可沒。

盡管氫能源發展有各種問題，但與天然氣、煤，石油等不可再生能源相比，氫能源依舊是公認的21世紀最具發展潛力的清潔能源。

氫位于元素周期表之首，原子序數為1，常溫常壓下為氣態，超低溫高壓下為液態。氫燃燒時最清潔，除生成水和少量氮化氫外不會產生諸如一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物、鉛化物和粉塵顆粒等對環境有害的污染物質，少量的氨氣經過適當處理也不會污染環境，氫取代化石燃料能最大限度地減弱溫室效應。

從20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能源研究。氫燃料電池技術，被認為是利用氫能，解決未來人類能源危機的終極方案。因此只要技術能夠實現突破，氫能源的發展依然有光明的未來。

如何推動氫能產業鏈降成本？中國積累了豐富的探索經驗。

首先是在“碳中和”戰略和補貼政策的加持下降低產業鏈的成本，自上往下推動氫能的延伸和對電網的補充。雖然目前暫未出臺相關的行業標準規范和支持政策，但“碳中和”的大戰略已經給出了較為清晰的指引。補貼政策又吹響了氫能產業鏈發展的“沖鋒號”。2019年前，中國的氫能產業就已經走過了長達十八年的研發期和推廣期。經過漫長的政策籌劃，中國現在采用補貼手段推動行業進行商業化。

補貼主要在三個方面：消費者購車補貼、加氫站補貼及氫氣補貼。除了針對氫氣補貼還在討論中，前兩項補貼已經陸續開始落實。

盡管新能源汽車補貼正處在退坡過渡期，看得見的手正逐漸退出干預，但國家政策依然保留了氫燃料電池汽車對應標準0.8倍的補貼。預計針對消費者的補貼會持續到2025年。

針對加氫站建設的補貼則主要由地方政府主導。我國目前政策補貼更加針對于≥ 500 kg/d加注能力的加氫站，建設一座該類加氫站能獲得300~500萬不等的補貼，不過目前，這類加氫站仍要每天加注約400輛氫燃料汽車才有可能實現收支平衡。

另一股推動力則是消費端的改革。目前，多股力量在合力探索氫燃料電池的應用場景，從需求端向上推動變革，進而帶動加氫站等配套設施的建設。氫燃料電池在交通領域的增長潛力最強，主要應用在重卡、客車、叉車等商用車場景。

盡管眼下氫能的應用仍然有限，但探究這一“終極能源”的未來時，最不該缺少想象。想象在未來的某一天，由遠處風電和水電場發出的電力直接當地電解轉化為氫氣，氫氣通過管道輸送到周邊城市的氫能網絡中，再給各種燃料電池設備提供源源不斷的能量。加一次氫氣，就能讓氫能自行車行駛數百公里、氫能筆記本電腦一周不用充電、氫能移動電源給戶外旅行供電一整天，甚至可以給每家每戶提供不間斷的電力和熱水。

氫能網絡的未來，可能會像今天的石油網絡一樣，從生產、運輸到建立加油站鋪開，燃料電池車也能提供與傳統燃油車類似的加油體驗。