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國際貿易在今年保持良好增長

今年截止到目前為止，在動蕩和不確定的國際環境下，全球商品貿易保持得非常好，根據CPB世界貿易數據，今年1月至7月世界商品貿易為4.7%，與去年相比，消費者在實物上的消費意愿在今年上半年仍然很高。從細節上看，歐元區和美國的年度增長率約為6%，而英國的數字為兩位數，這要歸功于2021年極低的比較基數。新興經濟體實現了4.1%的穩健增長。 

美國瓶頸港口的擁堵得以解決，供應鏈有所緩解

消費需求放緩正在緩解全球供應鏈的壓力。在經歷了一波前所未有的入境集裝箱潮后，美國主要集裝箱門戶洛杉磯-長灘的吞吐量在2022年初達到創紀錄的峰值，運量呈下降趨勢。

隨著新冠肺炎疫情后業務全面恢復，大量積壓的等候船只迅速減少，并在9月幾乎全部清理完畢。根據物流經理指數，為避免新的供應鏈中斷并增強抵御能力，美國的貨主在2022年第一季度將庫存增加到相對較高的水平。他們還開始提前預訂假日季的訂單，這擠掉了傳統的旺季(第三季度)。與此同時，消費者開始轉向服務業，并開始削減商品支出。這就產生了一種“牛鞭效應”，即在整個供應鏈中自我強化的庫存調節，從而導致產量下降。

因此，12個月的滾動吞吐量已經滑向負值。這種情況可能會持續一段時間。貨物支出的疲軟(或正?；?也反映在聯邦快遞和其他快遞公司的包裹遞送數據上。

此外，被稱為消費產品需求早期指標的全球航空貨運量自2022年初以來也大幅下降，在2020年和2021年初步強勁復蘇后，今年迄今下降了5%。

美國瓶頸港洛杉磯的集裝箱流入已結束

洛杉磯港集裝箱吞吐量(TEU)(12個月同比滾動平均值)

在2023年之前擁堵和延誤不會完全結束

盡管主要港口已經成功解決了前所未有的積壓，但要緩解全球擁堵仍有很長一段路。

在美國，更多的船只被引導到東海岸和其他地方，轉移到更小的港口，這些港口仍然有更多的延誤。這也是為什么跨大西洋集裝箱運費處于較高水平的原因。從工廠發運至目的港的海運時間線在2022年初達到峰值后有所改善，但仍比大流行前約80-90天的交貨時間高出一倍左右。

這也意味著，要想恢復到正常水平，機場到達表現還有很長的路要走。自5月份以來，海洋情報(Sea Intelligence)追蹤的全球船期可靠性開始謹慎復蘇，8月份為46.2%。然而，這與2018- 2019年74%的平均水平仍有很大差距。約7%的船隊滯留在世界各地的港口，11%的貨物仍被封鎖在等待的集裝箱船上。

集裝箱運費的下降標志著運輸和貿易成本的一個轉折點

需求疲軟導致主要貿易航線的即期運費下降，結束了集裝箱航運業非同尋常的兩年時期。來自亞洲的主要貿易的現貨利率下降的時間更長，但更高的合約利率和集裝箱班輪公司開始轉向較長期合約，推高了大型航運公司在2022年上半年的平均運輸成本。

而且，隨著全球船舶平均收益的下降，托運人的混合關稅現在已經超過了峰值，再加上經濟的逆風，平衡可能很快就會發生變化。

較小的貨主現在從較低的關稅中獲益最大，因為他們通常依賴于現貨市場。干散貨運價也有所下降，但仍高于大流行前的水平。然而，與集裝箱市場相反，由于烏克蘭戰爭對石油和油輪市場產生了嚴重影響，在經歷了艱難的疫情階段后，石油需求下降，油輪價格出現了反彈。